ÖZET
Kent içi ulaşımında araç çeşitliliğinin arttırılması bağlamında, gerek bireysel gerekse toplumsal yararlar sağlayan, çevreye zarar vermeyen ve günlük yaşama zenginlik katan özellikleri nedeniyle kent içi seyahatlerde bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması gerekmektedir. Bisikletlerin kent içinde güvenle seyahat etmelerini sağlamak için bisikletlerin kullanımına tahsis edilmiş ve iyi planlanmış bisiklet yollarına ihtiyaç duyulmaktadır.
Bisiklet yolları ülkemizde yok denecek kadar az bulunmaktadır. Ülkemizde bisiklet kullanımın yaygınlaştırılabilmesi için ulaştırma ve şehir planlamacıları tarafından, öncelikle bisiklet yollarının önemi ve tasarımının doğru bir şekilde anlaşılması ve uygulanması gerekmektedir.
Bisiklet yolarının geometrik tasarımında gözetilen ilkeler karayolu geometrik tasarımı ile benzerlik göstermektedir. Ancak araç özellikleri farklılık gösterdiğinden yatay kurba, dever uygulanması, en kesit tipleri gibi geometrik planlama esasları da farklılaşmaktadır.(…)
As the increase of vehicle variety in urban transportation, bicycle usage must be wide spread, since it provides social benefits and richer dimensions in urban transportation, positive effects on environment. For safety of bicycle drivers in urban transport, well-designed bikeways are needed.
There are not almost any bikeway in our country. In order to enhance the usage of bicycle, transportation planners and city planners have to understand firstly the importance of bikeways and then apply it in a right way.
Bikeway’ s geometric design is similar to highway geometric design. But vehicle properties are different so that principles of geometric planning of horizontal curve, super elevation and cross-sections are different. In this study geometric design principles of bikeways are studied in detail.
(…)
Bisikletin Tarihi Gelişimi
Bisiklet, yüz yılı aşkın bir süre önce ulaşım aracı olarak önem kazanmaya başlamıştır. Bu önemini otomobil icat olana kadar devam ettirmiş ve insanların en önemli ulaşım aracı olma özelliğini korumuştur. Otomobillerin yaygınlaşması ile otomobiller bisikletlerin yerini almış ve yollara egemen olmaya başlamıştır. Bazı ülkelerde bisikletler neredeyse yok olma noktasına gelirken, bazı ülkelerde ise otomobiller ile aynı anda var olabilmişlerdir. Bisikletin statüsü yıllar içinde değişikliklere uğramış ancak çoğunlukla, bir ulaşım aracı olmak yerine çocuk oyuncağı statüsüne dahil olmuştur.
1960’larda yaşanan petrol krizi ile birlikte bisikletler, kaybolan imajlarını geri kazanmaya ve yeniden insanların en önemli özel ulaşım aracı olmaya başlamıştır. 1970’ lerde bisiklet trafiğinin hızla artmasıyla birlikte, karayolunu ortak kullanan bisikletler ile motorlu taşıtlar arasında anlaşmazlıklar ve kazalar meydana gelmiş ve ulaşım planlamacıları tarafından, trafik güvenliğini sağlamak amacıyla bu iki araç türü birbirlerinden ayrılmaya çalışılmıştır. Bu ayırma çalışmaları sırasında çeşitli uygulamalar denenmiş, hatta bir ara bisiklet kullanıcılarının karayolunu kullanmaları
dahi yasaklanmıştır. Ulaşım planlamacılarının bisikleti ikinci sınıf bir araç gözüyle görmelerinden dolayı bisiklet hep kaybeden taraf olmuştur.
Gelişmiş ülkelerin, bisikletin kent içi ulaşımdaki faydalarını ve kente sağladığı avantajları fark etmesi uzun sürmemiş ve aynı amaca hizmet eden bisiklet ile motorlu taşıtlar aynı kurallar altında birleştirilerek, bu iki ulaşım türü yol platformlarının bisikletlilere güvenli sürüş alanları ayıracak şekilde düzenlenmesiyle birbirini tamamlar hale getirilmiştir. Oluşturulan modern bisiklet yolları ve şeritleri bisikletlilere kent içinde güvenli sürüş alanları yaratmakta ve güvenli bir şekilde seyahat etmelerine olanak sağlamaktadır.
1980’lerin sonlarında dağ bisikletlerinin geliştirilmesi 1990’ larda yeni bir bisiklet hareketinin doğmasına öncülük etmiştir. Dik oturma pozisyonları, modern vitesleri, hafiflikleri, engebeli arazilerde kullanılabilirlikleri ve manevra kabiliyetleri bisikletleri kırsal kesimlerde kullanılabilir hale getirmiştir (Oregon Bikeway/ Pedestrian Office, 1992).
Günümüzde pek çok evde bulunan bisikletlerin sayıları günden güne artmaktadır. Özellikle yetişkin kullanıcıların sayısının çocuk sürücülere göre çoğunlukta olduğu göz ardı edilmemesi gereken bir durumdur.
Kent İçi Ulaşımda Bisiklet Kullanımı
Ne yazık ki özellikle büyük şehirlerimizde ulaşım planlaması yapılırken sadece motorlu taşıtlar dikkate alındığından, yürüyerek veya bisiklet ile bir noktadan diğer bir noktaya ulaşmak çoğu zaman mümkün olamamaktadır. Büyüyen kentlerde motorlu taşıt kullanım oranı da kentlerin geniş mekanlara yayılmasına paralel olarak artmaktadır. Kentlerin alanları genişledikçe insan gücüne dayanan yaya ve bisiklet ulaşımı gibi çevreye dost ulaşım biçimlerinin payı giderek azalmaktadır. Otomobillerin en büyük payı aldığı bu gelişme sonucunda kent içinde yol yüzeyleri yetersiz kalmakta, trafik sıkışıklığı artmakta, artan taşıt trafiği ile birlikte hava ve gürültü kirliliği kabul edilebilir sınırları aşmakta, asfalta dönüşen kentlerde ulaşım sorununu çözmek için yapılan yeni yollar ve katlı kavşaklar ulaşım sorununu çözmede yetersiz kaldığı gibi kentin estetiğini de bozmaktadır.
Özellikle kent içinde yolculuk yapan otomobiller incelendiğinde genellikle içinde sadece sürücünün yolculuk ettiği çok sayıda otomobil görmek mümkündür. Oysa ulaşım açısından işine bisiklet ile veya otomobil ile giden kişi arasında hiçbir fark yoktur. Kentlerin büyüyerek daha geniş alanlara yayılması sonucunda bir yandan yolculuk mesafelerinin yaya ve bisiklet ulaşımının sınırlarını aşması, diğer yandan da motorlu taşıtların yollara egemen olması, yolların ve trafiğin motorlu taşıtların ihtiyaçlarına göre planlanmasıyla yayalar ve bisikletliler hep kaybeden taraf olmaktadır. Bisiklet kullanıcıları için yollarda herhangi bir yer ayrılmadığı ve sürücüler tarafından dikkate alınmadıkları için bisiklet kullanımı tehlikeli, stresli ve zor hale gelmekte ve bisiklet kullanımı giderek azalmaktadır (Karaşahin 1999).
Bisiklet kullanımı değişik amaçlara hizmet etmektedir. Kent içinde değişik amaçlarla kullanılan bisiklet ulaşım aracı olmasının yanı sıra bir spor, eğlence ve çocuklar için oyun aracı olarak kullanılmaktadır. Bisiklet ayrıca pek çok kişinin boş vakitlerinde sağlık, dinlenme ve sosyal faaliyet amaçlı olarak kullandığı bir araçtır. Ancak bu çalışmada bisikletin sadece kent içinde bir ulaşım aracı olarak kullanılması incelenmekte ve bu kullanım biçiminin geliştirilmesi hedeflenmektedir. Bu çalışmada ayrıca bisikletin kent içinde güvenli bir ulaşım biçimi olarak kullanılması için mevcut cadde ve yol sisteminin durumunun değerlendirilmesi, mevcut cadde ve yol sisteminde bisiklet kullanıcılarına yer tedarik edilmesi ve bisikletlilerin kullanımına ayrılan yolların geometrik tasarım açısından uygunluğunun detaylı olarak açıklanması hedeflenmiştir.
Bisiklet Kullanımının Özellikleri ve Yararları
Bisiklet, ulaşım özellikleri açısından otomobile benzeyen bir bireysel ulaşım aracıdır. Otomobil yolculuklarında olduğu gibi, bisiklet sürücüsü herhangi bir zaman tarifesine bağlı olmadan (otobüs, metro vb. toplu taşım araçlarında olduğu gibi aracın kalkış ve geçiş saatlerini beklemeden) kendi istediği zamanda yolculuk yapabilmektedir. Sürücü güzergahını kendi belirlemekte, otomobilde olduğu gibi kapıdan kapıya beklemesiz ve aktarmasız yolculuk yapabilmektedir. Bu özellikleri sayesinde bisiklet ulaşımı hızlı ve gecikmesiz seyahat imkanı sağlamaktadır.
Bisiklet yolculukları araçlı yolculuklar içinde en düşük maliyetle gerçekleştirilen yolculuklardır. Bisikletin göreli olarak ilk yatırım maliyetlerinin ve işletme ve bakım giderlerinin de çok düşük olması sayesinde toplam giderlerin toplu taşım maliyetlerinden bile düşük olduğu söylenebilir. Bu sayede bisiklet dar gelirli kesimlerin özel otomobili gibi kullanılabilmektedir (Oregon Bikeway/ PedestrianOffice, 1992).
Bisiklet kullanımı beden gücüyle gerçekleştirildiği için ilave bir yakıt ve motor gerektirmemektedir. Bisiklet enerji kullanımı açısından yaya da dahil olmak üzere tüm ulaşım türleri içerisinde enerjiyi en etkin kullanan araç olarak öne çıkmaktadır. Herhangi bir motor ve yakıt kullanmayan bisikletin çevreye olumsuz etkisi bulunmamakta; gürültü ve hava kirliliği yaratmamaktadır (Wisconsin D.O.T., 1998).
Bisiklet, gerek hareket halinde gerekse durduğunda fazla bir alan gerektirmediği için hem karayolu platformu üzerinde hem de park edildiğinde diğer taşıtlardan çok daha az düzeylerde alan ihtiyacı ortaya çıkmakta, yol yüzeyleri ve park alanları çok daha verimli ve yüksek kapasitede kullanılabilmektedir. Karayolu şebekesinde 3 m genişliğindeki bir şeritte saatte 400-600 otomobil ve 600-800 kişi taşınabilirken, aynı şeritte 6-7 bin bisiklet düzeyinde bir kapasite yaratılabilmektedir (Çizelge 1.1).
Bisiklet park alanlarını da daha verimli kullanmakta ve bir tek otomobilin park ettiği alana 16 bisiklet park edebilmektedir (Yüksel Proje-Ulaşım Art Ortaklığı, 2001). İşe, okula veya alışverişe gitmek gibi günlük hayatta sık yapılan seyahatlerde bisikleti kullanmak, günlük hayatta yapılması gereken ancak bir türlü fırsat bulunamayan egzersizlerin ek bir masraf ve zaman ayırmadan yapılmasını sağlamaktadır (İyinam ve İyinam, 1999).
Çoğunlukla kısa ve orta mesafeli yolculuklarda kullanılan bisiklet farklı amaçlar için yapılan yolculuklara hizmet edebilmekte ve bisikletin kullanıldığı yolculukların amacı ülkeler ve kentler arasında değişiklik göstermektedir (Çizelge 1.2). Hollanda’da bisiklet yolculuklarının yaklaşık dörtte biri (%24) işe gidiş-dönüş yolculuklarından oluşurken, bu oran ABD’ de %9 ve Almanya’ da %20 düzeyindedir. Sosyal ve eğlence amaçlı bisiklet yolculukları toplam bisiklet yolcukları içinde ABD’ de %70 düzeyine ulaşırken Almanya ve Hollanda’ da %40 düzeyinde kalmaktadır (Yüksel Proje-Ulaşım Art Ortaklığı, 2001).
Sonuç olarak bisiklet, kent içi ulaşımda düşük yatırım ve işletme maliyetinin yanı sıra çevreye dost, kısa ve orta mesafeli yolculuklarda kullanılabilecek; hem kente hem de kullanıcıya önemli avantajlar sağlayan, kullanımının yaygınlaştırılması gereken ama şimdiye kadar ihmal edilmiş bir ulaşım aracı olarak ortaya çıkmaktadır.
Bisiklet Kullanımındaki Sorunlar
Aşırı soğuk, kar, dolu, yağmur ve aşırı sıcak gibi olumsuz iklim koşullarında bisiklet kullanımı zorlaşmakta, hem sürücü hava şartlarına direkt maruz kaldığı için yolculuğun konforu azalmakta hem de don, buz, ıslaklık gibi nedenlerden dolayı yol yüzeyi tehlikeli bir hal aldığından kaza riski artmakta ve yolculuğun güvenliği azalmaktadır. Olumsuz iklim koşulları bisiklet kullanımını azaltsa bile iklim koşullarının bisiklet kullanımı için bir kısıtlama olarak görülmemesi gerekmektedir, çünkü yılın büyük bir bölümünde olumsuz iklim koşullarına maruz kalan Kuzey Avrupa ülkelerinde ve Kanada’ da bisiklet kullanımı, iklim koşulları çok daha uygun olan ülkelerden daha yüksek oranlara ulaşmaktadır (Oregon Bikeway/ Pedestrian Office, 1992).
Bisiklet kullanımını kısıtlayan bir diğer etkende kentin topografyasıdır. Bisiklet kullanımı tamamen sürücünün fiziksel kondisyonuna bağlı olduğundan dik eğimlerde bisiklet kullanmak oldukça yorucu olmaktadır. Engebeli arazi koşulları bir yandan bisiklet kullanımını zorlaştırmakta, diğer yandan da bisiklet yolculuklarının mesafesini dolayısıyla yaygınlığını azaltmaktadır. Ancak bisiklet sektöründeki
teknolojik gelişmeler ve modern, hafif bisikletler sayesinde topografya koşulları bir kısıt olmaktan çıkmaya başlamıştır.
Bisiklet kullanımı kullanıcının fiziksel gücüne bağlı olduğundan, yolculuk mesafesi bisiklet kullanımını etkileyen bir faktör olarak ortaya çıkmaktadır. Bisiklet yolculukları ortalama 10-15 km/saat hızda, genellikle 20-30 dakika arasında (yaklaşık 5-8 km) daha yoğun olarak görülmektedir (Şekil 1.1). Genel olarak bisiklet yolculukları, bisikletin kullanıldığı ortama (iklim, topografya, trafik hacmi vs.) ve kullanıcı özelliklerine bağlı olarak kısa ve orta mesafede yoğunlaşmaktadır.
Bisiklet kullanımını azaltan bir diğer olumsuz faktörde bisikletlerin çalınmasıdır. Bisikletin yaygın olarak kullanıldığı kentlerde önde gelen sorunlardan biri olan bisiklet hırsızlığına karşı; güvenli park yerleri inşa etmek, kentin belirli noktalarına kilitli bisiklet dolapları yerleştirmek ve bisiklet kayıtlarının tutularak plaka verilmesi gibi önlemler alınarak bu olumsuz unsurun önüne geçilmeye çalışılmıştır (Yüksel Proje-Ulaşım Art Ortaklığı, 2001).
Yukarıda sıralanan faktörlerden çok bisiklet kullanımı, birçok kentte ve toplumda saygın ve cazip bir ulaşım biçimi olarak benimsenmemesi, bisikletin dar gelirli kişiler tarafından kullanılması ve bu ulaşım biçimini tercih edilmeyen, hor görülen bir konuma sokması nedeniyle baltalanmaktadır. Birçok şehir ve ulaşım planlamacısı, bisiklet kullanımını geri kalmışlığın görüntüsü olarak değerlendirerek bu ulaşım türünü dikkate almamayı tercih etmektedirler. Oysa ulaşım türlerindeki zenginlik kentin ve toplumun kültürel ve sosyal anlamda zenginliğinin de bir yansımasıdır.
Gelişmekte olan ülkelerde bisiklet kullanımının bir ulaşım türü olarak değerlendirilmemesi, bisiklet ulaşımı ve yararları konusunda yeterli bilgi birikimine sahip olunmaması ve bu ulaşım biçimini geliştirecek projelerin tasarımı konusunda teknik bilgi, deneyim ve uygulama eksikliği nedeniyle bisiklet hep çocuk oyuncağı statüsünde kalmıştır.
Bisiklet ulaşımını geliştirmeyi hedefleyen projeler yukarıdaki sorunların kullanıma etkilerinin azaltılması ve ortadan kaldırılmasına odaklanmaktadır. Bu sorunların nitelikleri itibariyle sadece fiziksel düzenlemelerle ortadan kaldırılması mümkün değildir. Dolayısıyla bisiklet kullanımının geliştirilmesine yönelik yaklaşımlar ve projeler, fiziksel önlemlerin yanı sıra sosyal, kültürel ve ekonomik boyutları içeren bilgilendirme, eğitim ve trafik yönetimi, denetimi ve işletilmesi alanlarında bir bütün olarak geliştirilecek, kapsamlı ve çok boyutlu bir plan çerçevesinde oluşturulmalıdır.
Eğitim ve Bilgilendirme
Bisiklet kullanımı konusunda ilgili tarafların eğitimi giderek daha fazla önem kazanmakta ve çabaların odak noktası olmaktadır. Bisikletler konusundaki eğitim ve bilgilendirme farklı hedef gruplara yönelik olarak farklı kapsamlarda sürdürülmektedir.
Eğitim ve bilgilendirme programları;
• Kamuoyuna (bisiklet ulaşımın yararları konusunda genel bilgiler),
• Mevcut ve potansiyel bisiklet kullanıcılarına (trafik içindeki davranışlar, bisikletlilerin, yayaların ve motorlu taşıt sürücülerinin hakları ve sorumlulukları gibi konularda bilgiler)
• Genç kullanıcılara (eğitim çağındaki öğrencilere okul ve okul dışı programlarla)
• Yaşlı kullanıcılara (yaşları nedeniyle ortaya çıkan kısıtlamaları da dikkate alan özel programlarla)
• Genel özelliklere sahip bisiklet kullanıcılarına,
• Motorlu taşıt sürücülerine (bir yandan motorlu taşıt yerine bisiklet kullanımın tercih etmeleri ve diğer yandan da bisikletlilerin trafikteki hakları, bisikletlilerle yol yüzeyini paylaşmaları ve trafikteki davranışlar konularında)
• Trafik polislerine (bir yandan bisikletlilerin motorlu taşıtlardan korunmaları ve diğer yandan taşıt sürücülerinin ve bisikletlilerin trafik kurallarına uymaları için yapılması gerekenler konularında) farklı kapsam ve sürelerde verilmektedir. Özellikle gelişmiş batı ülkelerinde bisikletlilerin eğitimi konusunda hem kamu, hem de gönüllü kuruluşların oluşturduğu organizasyonlar görülmektedir (Litman, T., 2001
TARTIŞMA VE SONUÇ
Çevreye zarar vermeyen yapısı, kullanım alanı ihtiyacının motorlu taşıtlara göre çok daha az olması, toplumun çoğu kesimi tarafından satın alınabilecek derecede ilk yatırım ve işletme maliyetleri sayesinde, hem kullanıcısına, hem kente, hem de ülke ekonomisine sağladığı yararlar nedeni ile bisiklet kullanımı bir “kent içi ulaşım türü” olarak yaygınlaştırılmalıdır.
Dünyadaki çeşitli uygulamalar, motorlu taşıtların hareketliliğini esas alan kentlerin, insanların hareket özgürlüğünü ortadan kaldırdığını ve adeta motorlu taşıtların esiri olduğunu göstermektedir. Kentlerde çözümler, taşıtların hareketliliğini esas almak yerine, insanların hareketliliğini esas almalıdır. Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılabilmesi için ulaştırma ve şehir plancıları tarafından bisiklet yollarının önemi ve tasarımının doğru bir şekilde anlaşılması ve uygulanması gerekmektedir.
(…)
Sonuç olarak, kent içinde bisiklet seyahatlerinin güvenliliğinin ve konforunun arttırılabilmesi için ulaşım altyapısının bisikletlilere göre yeniden düzenlenmesi gerekmektedir. Kentte yapılacak küçük ve maliyeti düşük düzenlemelerle kent içi ulaşım sistemi bisiklet kullanımına uygun hale getirilebilir. Bu düzenlemeler ile bisiklet kullanımı yaygınlaştırılarak kente ve ülke ekonomisine fayda sağlanabildiği gibi kentin kültürel zenginliğinin artması da sağlanabilir.
/Volkan Emre UZ (Yüksek Lisans Tezi)
